“降维打击”这个词虽已广为人知，但大多发生在互联网带来的跨行业冲击。相比之下，要在行业内打破现有的思路，从技术等多个维度带来更深层次的反向升维和质变，所需的积累与难度要大得多，却也是现实中我们迫切需要的。新能源时代已经来临的汽车行业就正是典型赛道之一，当轰轰烈烈的补贴“价格战”席卷而来，所有人都明白纯粹的价格竞争必然走不远。

新能源汽车如何突破这一困境？唯有技术、产品的创新升维，才是良性出路。最近长城汽车在其智能新能源干货大会上，正式发布了全新智能四驱电混技术Hi4。作为全球首创、专为新能源全场景高阶驾驶需求设计的智能四驱电混技术，Hi4堪称令人兴奋的技术升维，它足以让新能源汽车通过“技术升维”反向“卷”起来。

(资料图片仅供参考)

不是技术控，也能知道Hi4强在哪

绝大部分普通消费者，对技术并不敏感；比起繁复的技术细节，他们更在乎的是实际使用体验与为之付出的成本。

Hi4的命名相当好理解：H代表混动Hybrid，i为智能intelligent，而4即四驱系统4WD。为什么说，它是全球首创智能四驱电混技术？Hi4由1.5L/1.5T两款混动专用发动机、前/后驱动模块总成及低内阻动力电池构成，更重要的是，它采用全新混动架构——前后轴双电机串并联电四驱的创新构型。

恐怕仅“前后轴双电机串并联电四驱”这个定义描述，就让一大部分普通人如坠云雾。简单理解，Hi4共拥有发动机、前轴电机、后轴电机三个动力源，这“三员大将”既可以独立作战输出（前电机除外），又可以用串联或者并联的形式两两组合甚至全部参战。这样的排列组合之下，驾驶者作为统管整个战场的主帅，只需要简单“一直往南方开”，系统会自动“知人善任”，根据不同的工况安排最合理、最高效的Solo或团战模式。

因此Hi4基于实时路况精准识别，可以智能调用前后轴双电机、混动专用发动机，在纯电两驱模式、纯电四驱、串联等9种模式间智能切换，相当于拥有了“3引擎9模式”。结果就是，相比传统混动结构，Hi4在各种使用场景下，都提升了全速域全工况的动力性、经济性和道路适应性。比如平地起步，相比传统双电机，Hi4的零百加速时间提高了1.8s。更强劲的动力和性能、更平顺的输出，还有更经济的油耗，就这样鱼和熊掌兼得，哪个消费者会不喜欢呢？

优秀技术的体验成本也是不能被忽略的，即用户需要额外花多少钱。而Hi4喊出了要“等价平替两驱”，即用两驱的价格和能耗，带来四驱的性能与体验，让用户买得起，开得爽、用得省、跑得远。更好的体验和更小的成本付出，自然是站在了用户价值的角度考虑，这让它更显强悍。

Hi4是怎么“修炼成精”的？

每一个有突破性的技术出现，自然也还会有不少人想详细探究技术原理。从Hi4公布的技术细节来看，说它“修炼成精”不是没有道理的。

Hi4的技术革新，除了三动力源双轴分布的“新构型”，还有iTVC智能扭矩矢量控制系统和机电耦合传动系统。

搭载1.5L/1.5T两款混动专用发动机的Hi4，在2套动力总成加持下，最高系统功率可以达到340kW，要知道常见的2.0T高功率燃油车峰值输出在200kW以内，保时捷Cayenne(图片|配置|询价) 2.0T插混的综合功率也仅为284kW。

Hi4不仅可涵盖A-C级车型，适用车型广泛，作为新构型基础的三动力源，各自有其亮点。其中1.5L/1.5T发动机，工程热效率达到了41.5%，二者均应用了350bar高压喷射系统、LP-EGR系统、电子水泵和低摩擦技术。两款发动机都提高了压缩比，1.5L发动机压缩比更是达到行业少见的16:1，采用阿特金森循环、进气VVT、电子节温器；而1.5T发动机则采用米勒循环、双VVT、VGT增压器灯系列技术，以达到动力性与经济性的双领先。

同时，Hi4的前驱动模块总成提供70kW动力，三合一后驱动模块总成为输出功率达到了150kW，二者可以实现双轴四轮驱动。前驱动模块总成还集成了单电机两挡混动专用变速器，保证静谧和平顺舒适的同时，采用各种技术将最高传动效率提高到98%；后驱动模块总成采用了全新设计理念的减速器，电机最高效率超过96.5%，同样做到了业内领先。

另外，Hi4的低内阻动力电池水平同样不低。19.94kWh/27.5kWh两种容量的电池，均采用叠片双极耳设计、NCM多晶材料电芯正极等材料，具有能量密度高、自身热损耗小、电池循环寿命高的特性，可实现整车100km以上的纯电续航。并且Hi4电池的快充能量效率达到97%，常温环境下SOC电量从30%充到80%，小于30分钟，同样比大多数PHEV更快。

能让Hi4大放异彩的，还有iTVC智能扭矩矢量控制系统，毕竟“专为新能源全场景高阶驾驶需求设计”就说明了Hi4诞生的初衷与能力。除了动力输出的9种智能模式，Hi4还能够智能分析驾驶者的动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，同时融合摄像头、雷达收集到的路况信息，智能识别不同的用车场景，进行最优的前后桥扭矩分配，既充分发挥出4WD的真正效能，又实现了整车经济性、动力性及操控稳定性间的平衡。

以过弯为例，在融合了前后桥扭矩智能分配策略和车辆动态控制系统（VDC）之后，Hi4可以智能修正车辆行驶状态，实现入弯时精准增加后轴扭矩，转弯时又能实时测算行驶轨迹是否和驾驶者意图匹配，出弯时增加前轴扭矩，同步提高了入弯速度、弯中循迹性和出弯稳定性。

相比之下，长城汽车并没有透露Hi4两挡机电耦合传动系统的过多秘密。不过对比单独的一挡，Hi4的两挡机电耦合单元，可以让发动机直接驱动汽车时可以实现接近全速域的工况覆盖，进一步提高了它的效能与适用性。

当然，技术虽然是核心，依旧需要以产品为依托，让普通消费者真正感受到其魅力。随着搭载全新Hi4技术的哈弗全新新能源单品逐渐上市，可以预见的是它必然将从专业的“技术向上”带来普罗大众的“体验向上”，进而搅动整个智能新能源市场。

长城汽车不仅用Hi4诠释了新能源时代其对用户、行业、企业价值的坚守，也籍此为自主品牌乃至全行业带了一个好头。因此，Hi4之强，并不仅仅局限于技术层面，也在用户、市场甚至行业层面点燃了更亮的升维之火。Hi4也代表着长城汽车要以技术卷取代价格卷，全面开启新能源赛道上的狂飙模式。

撰文丨王动

图片丨长城汽车

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